12月
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〈分析〉全球航運業曾不可一世 適逢金融海嘯 也得翻船
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〈分析〉全球航運業曾不可一世 適逢金融海嘯 也得翻船
鉅亨網羅力元‧綜合外電
2008 / 12 / 24 星期三 21:15
根據 《Spiegel》報導，由於全球化浪潮，航運業曾是獲益最大的產業，然而目前全球遭逢金融危機，航運業反成傷害最嚴重的受害者。海運運費費率劇烈地下挫，貨運公司也被迫進行裁員，另外許多船隻閒置在港口長達數個月之久。
這層憂慮是從今(2008)年夏天開始的，遠洋貨輪突然間就消失無蹤。在美國，原本長程的大貨輪都會在洛杉磯外頭停駐，等著要將貨物運進洛杉磯。
除了美國，在香港港口外頭，也曾經有一長隊的貨輪排了一個多月，等著停泊卸貨。
如今中國已不再需要太多的自然資源進行生產，由於受不景氣影響，先前中國工廠的消費電子產品及紡織品的主要出口國─美國的需求大幅走低，甚至連歐洲也欲振乏力。
許多船隻的運量都已減半，但是能進行航行的前提是，它們真的需要運送貨物。由於運輸需求減少，有更多的貨運公司選擇解除船隻貨運工作，並且拋錨停泊於岸邊。有專家預測，原有運送原物料、航行在太平洋上的船隻，應有 1/4的比例是閒置的。
近幾個月來，運費價格也已下滑。在今年春天，大型商業貨運公司如Maersk及 Hapag-Lloyd運送一只貨櫃，還能收取2000美元。但是現在，相同的運送服務，有些公司卻將價格減半再打對折，只收 500美元。
同樣在今年春季，包下一艘可容納2500只標準貨櫃 (TEU)的貨輪，原本租金價格是 1天 3萬美元，現在只收取1.2萬美元。
在 6月，一艘巴拿馬極限型 (Panamax)等級的貨輪運費要 6.4萬美元，今日這些大船的費用也被砍到低於 1.1萬美元。
貨運經營者及船東也希望能降低員工恐懼，都對內宣稱撐過這次不景氣後，貨運業會再度拉出一波長紅的行情。
不過在這場全球風暴中，很多事件告訴我們，所有原本夠糟的狀況，卻還能再惡化地更嚴重。NOL 貨運公司執行長 Ron Widdows說：「現在市場上呈現如此悲觀的情況，在歷史上是前所未見的。」
德國船東Bertram Rickmers也對現在的狀況下了一個結論：「歡樂的派對已經結束了。」
失去活力的貨運業還有另外一個問題要憂心，許多銀行都拒絕擔保貨運公司的信用條款，銀行通常都要擔保價值數億美元的貨物。富通銀行 (Fortis Bank)國際貨運處副處長Gus Biesbroeck表示，現在大家手頭上都沒有資本，根本不可能進行擔保。
在先前產業一片大好時，銀行及投資人挹注了近兆美元的資本，支撐散裝貨運指數每日都有 20%的成長，在這當中受益最大的是德國。特別是在這10年中德國貨運公司激增，就如同希臘傳奇的地中海海運王朝，德國漢堡也一躍成為世界貨運金融中心。世界上將近 40%的貨櫃都屬於德國的。
根據 《Spiegel》資料，在今年 8月底，德國船東及貨運貸方還能訂下1550艘船，預計未來陸續加入貨運行列，數量遠超過其他國家的同業。
擁有世界最大私人船隊的Claus-Peter Offen表示，幾乎所有的貨運公司都已派遣人員至南韓及日本的造船廠，想協調取消合約或是延長交船時限。Offen 另外補充說明，自己的船隊預計將加入40艘新船，包含一艘世界最大噸位的貨櫃船，可容納14000只 TEU貨櫃。
但是並非每一個貨運業者，都處在與 Offen同樣有利的位置上。據統計，全球有 1/4的船隻尚在建造中。在這些船當中，有些工程是處在停擺狀態。這些船不是資金延後到位，暫時無法繼續建造，不然就是根本沒有資金可以繼續施工。 Offen 則認為目前的經濟情況，這些造船廠應該是沒有錢可以支撐下去。
某些貨運業者也喪失跟造船廠討價還價的空間，原因當然是因為這些船運公司無法縮減損失或是還有餘力舉債造船。
最近幾年，亞洲某些大型造船廠負擔過多的訂單，導致交船的時間不斷延長，最晚也有延到 4年之久。
有些業者卻比較幸運，因為他們訂製的船是來自不存在的造船廠。特別是在中國，這些小型造船廠本身尚在計劃建設階段，就因許多因素無法完工，但是卻能與貨運公司簽造船的合約。這些「紙上造船廠」連工廠實體都沒有了，當然也無法憑空造出船隻，因此也沒有後續交船的問題。而對於跟這些紙上造船廠簽約的貨運公司而言，應當算是因禍得福。
Offen 說：「這些小造船廠本來就不存在了，更何況是它們預定要做的船隻。」
未來甚至是某些建構中的船廠也會走入快速消失的窘境。已有報導指出，在中國這類半完工階段造船廠裡頭，只見未完工的船孤寂地躺在廠區，週遭則是不見工人賣力工作的荒涼景象。
當然，世界上還有許多新船等著在明年加入航運行列，因此市場預估全球貨櫃裝載總量將增加 13%。但是貨櫃預計運輸量成長只達5%。這樣的預測資料只能說明，全球經濟衰退已使運輸需求下滑得更深。
裝運總量的增長與全球消費下滑的相互作用力都會對貨運帶來災難性的後果。波羅的海散裝乾貨指數 (The Baltic Dry Index，BDI)從今年年初的8756點高點一路下滑，到11月為止只存 733點。
全球最大遠洋貨運公司Maersk執行長Eivind Kolding也忍不住埋怨最近營運的慘澹， Kolding表示，公司已將遠東到歐洲航線的貨櫃都集中起來擺放，只求降低成本，減少損失。
Neptune Orient Lines在今年夏天才剛接收 Hapag-Lloyd，現在也不敵景氣低迷，宣布解雇 10%的人力。另外也有不少小型船運公司宣告破產。
上述這些情形也說明貨運公司非得要讓貨輪「放假」不可。讓船隻停泊在港口，甲板上只留少數基本的船員，如此一定比出海航行所花的費用來得低很多。
可預見的未來，許多貨運船隊將不會繼續租借或是建造新船，因為對船運公司而言，客戶數量已逐漸減少，過多的船反徒增浪費。
在全盛時期，有些貨運公司可以用比原價更高的價格搶訂船隻，但是時至今日，卻無力承擔這些船每年的基本花費，反而要被迫找尋買家，低價轉手他人。
目前一艘可裝載1740只 TEU的貨輪租借費用是 1天9000美元，其實租金最少要有 1.3萬美元，對船運公司才有利可圖。
雖然德國大約有70家海上保險商的基金挺過這波不景氣，他們近期吸收資本額約50億美元，明年則預期會減少約12.5億美元。
Albrecht Gundermann 表示，航運業市場已充斥過剩貨運銀行的低息借款，甚至在未來必定會超越股本投資資本額。
這也很清楚說明航運業遇到很艱難的挑戰。 MPC Capital已關閉旗下一支基金，並且估算年損失8800萬美元。另外一方面，保險商 Lloyd Fonds也已宣布將精簡 15%的職位。Offen 認為，絕對不止一家公司會被市場淘汰。
貨運擔保業者Hansa Treuhand經理人Sönke Fanslow則表示，未來跟航運業有關的產業會出現一波市場大掃除。
有些比較大的公司則看到更多問題。某家貨運公司業務主管表示，這些海運基金把關並不嚴謹，反將市場價格全部打亂。也有主管表示，某些基金最近好像喪失分散風險的能力。
Offen 認為全球航運市場要花 2年至 3年才能恢復。在中長程來評估德國航運發展， Offen表示德國航運業展望仍堪稱完美，因為仍掌握 90%的洲際貨物運輸。
Offen 說：「未來應不至於出現，消費電子產品及運動鞋會回流到德國生產的光景。」
鉅亨網羅力元‧綜合外電
2008 / 12 / 24 星期三 21:15
根據 《Spiegel》報導，由於全球化浪潮，航運業曾是獲益最大的產業，然而目前全球遭逢金融危機，航運業反成傷害最嚴重的受害者。海運運費費率劇烈地下挫，貨運公司也被迫進行裁員，另外許多船隻閒置在港口長達數個月之久。
這層憂慮是從今(2008)年夏天開始的，遠洋貨輪突然間就消失無蹤。在美國，原本長程的大貨輪都會在洛杉磯外頭停駐，等著要將貨物運進洛杉磯。
除了美國，在香港港口外頭，也曾經有一長隊的貨輪排了一個多月，等著停泊卸貨。
如今中國已不再需要太多的自然資源進行生產，由於受不景氣影響，先前中國工廠的消費電子產品及紡織品的主要出口國─美國的需求大幅走低，甚至連歐洲也欲振乏力。
許多船隻的運量都已減半，但是能進行航行的前提是，它們真的需要運送貨物。由於運輸需求減少，有更多的貨運公司選擇解除船隻貨運工作，並且拋錨停泊於岸邊。有專家預測，原有運送原物料、航行在太平洋上的船隻，應有 1/4的比例是閒置的。
近幾個月來，運費價格也已下滑。在今年春天，大型商業貨運公司如Maersk及 Hapag-Lloyd運送一只貨櫃，還能收取2000美元。但是現在，相同的運送服務，有些公司卻將價格減半再打對折，只收 500美元。
同樣在今年春季，包下一艘可容納2500只標準貨櫃 (TEU)的貨輪，原本租金價格是 1天 3萬美元，現在只收取1.2萬美元。
在 6月，一艘巴拿馬極限型 (Panamax)等級的貨輪運費要 6.4萬美元，今日這些大船的費用也被砍到低於 1.1萬美元。
貨運經營者及船東也希望能降低員工恐懼，都對內宣稱撐過這次不景氣後，貨運業會再度拉出一波長紅的行情。
不過在這場全球風暴中，很多事件告訴我們，所有原本夠糟的狀況，卻還能再惡化地更嚴重。NOL 貨運公司執行長 Ron Widdows說：「現在市場上呈現如此悲觀的情況，在歷史上是前所未見的。」
德國船東Bertram Rickmers也對現在的狀況下了一個結論：「歡樂的派對已經結束了。」
失去活力的貨運業還有另外一個問題要憂心，許多銀行都拒絕擔保貨運公司的信用條款，銀行通常都要擔保價值數億美元的貨物。富通銀行 (Fortis Bank)國際貨運處副處長Gus Biesbroeck表示，現在大家手頭上都沒有資本，根本不可能進行擔保。
在先前產業一片大好時，銀行及投資人挹注了近兆美元的資本，支撐散裝貨運指數每日都有 20%的成長，在這當中受益最大的是德國。特別是在這10年中德國貨運公司激增，就如同希臘傳奇的地中海海運王朝，德國漢堡也一躍成為世界貨運金融中心。世界上將近 40%的貨櫃都屬於德國的。
根據 《Spiegel》資料，在今年 8月底，德國船東及貨運貸方還能訂下1550艘船，預計未來陸續加入貨運行列，數量遠超過其他國家的同業。
擁有世界最大私人船隊的Claus-Peter Offen表示，幾乎所有的貨運公司都已派遣人員至南韓及日本的造船廠，想協調取消合約或是延長交船時限。Offen 另外補充說明，自己的船隊預計將加入40艘新船，包含一艘世界最大噸位的貨櫃船，可容納14000只 TEU貨櫃。
但是並非每一個貨運業者，都處在與 Offen同樣有利的位置上。據統計，全球有 1/4的船隻尚在建造中。在這些船當中，有些工程是處在停擺狀態。這些船不是資金延後到位，暫時無法繼續建造，不然就是根本沒有資金可以繼續施工。 Offen 則認為目前的經濟情況，這些造船廠應該是沒有錢可以支撐下去。
某些貨運業者也喪失跟造船廠討價還價的空間，原因當然是因為這些船運公司無法縮減損失或是還有餘力舉債造船。
最近幾年，亞洲某些大型造船廠負擔過多的訂單，導致交船的時間不斷延長，最晚也有延到 4年之久。
有些業者卻比較幸運，因為他們訂製的船是來自不存在的造船廠。特別是在中國，這些小型造船廠本身尚在計劃建設階段，就因許多因素無法完工，但是卻能與貨運公司簽造船的合約。這些「紙上造船廠」連工廠實體都沒有了，當然也無法憑空造出船隻，因此也沒有後續交船的問題。而對於跟這些紙上造船廠簽約的貨運公司而言，應當算是因禍得福。
Offen 說：「這些小造船廠本來就不存在了，更何況是它們預定要做的船隻。」
未來甚至是某些建構中的船廠也會走入快速消失的窘境。已有報導指出，在中國這類半完工階段造船廠裡頭，只見未完工的船孤寂地躺在廠區，週遭則是不見工人賣力工作的荒涼景象。
當然，世界上還有許多新船等著在明年加入航運行列，因此市場預估全球貨櫃裝載總量將增加 13%。但是貨櫃預計運輸量成長只達5%。這樣的預測資料只能說明，全球經濟衰退已使運輸需求下滑得更深。
裝運總量的增長與全球消費下滑的相互作用力都會對貨運帶來災難性的後果。波羅的海散裝乾貨指數 (The Baltic Dry Index，BDI)從今年年初的8756點高點一路下滑，到11月為止只存 733點。
全球最大遠洋貨運公司Maersk執行長Eivind Kolding也忍不住埋怨最近營運的慘澹， Kolding表示，公司已將遠東到歐洲航線的貨櫃都集中起來擺放，只求降低成本，減少損失。
Neptune Orient Lines在今年夏天才剛接收 Hapag-Lloyd，現在也不敵景氣低迷，宣布解雇 10%的人力。另外也有不少小型船運公司宣告破產。
上述這些情形也說明貨運公司非得要讓貨輪「放假」不可。讓船隻停泊在港口，甲板上只留少數基本的船員，如此一定比出海航行所花的費用來得低很多。
可預見的未來，許多貨運船隊將不會繼續租借或是建造新船，因為對船運公司而言，客戶數量已逐漸減少，過多的船反徒增浪費。
在全盛時期，有些貨運公司可以用比原價更高的價格搶訂船隻，但是時至今日，卻無力承擔這些船每年的基本花費，反而要被迫找尋買家，低價轉手他人。
目前一艘可裝載1740只 TEU的貨輪租借費用是 1天9000美元，其實租金最少要有 1.3萬美元，對船運公司才有利可圖。
雖然德國大約有70家海上保險商的基金挺過這波不景氣，他們近期吸收資本額約50億美元，明年則預期會減少約12.5億美元。
Albrecht Gundermann 表示，航運業市場已充斥過剩貨運銀行的低息借款，甚至在未來必定會超越股本投資資本額。
這也很清楚說明航運業遇到很艱難的挑戰。 MPC Capital已關閉旗下一支基金，並且估算年損失8800萬美元。另外一方面，保險商 Lloyd Fonds也已宣布將精簡 15%的職位。Offen 認為，絕對不止一家公司會被市場淘汰。
貨運擔保業者Hansa Treuhand經理人Sönke Fanslow則表示，未來跟航運業有關的產業會出現一波市場大掃除。
有些比較大的公司則看到更多問題。某家貨運公司業務主管表示，這些海運基金把關並不嚴謹，反將市場價格全部打亂。也有主管表示，某些基金最近好像喪失分散風險的能力。
Offen 認為全球航運市場要花 2年至 3年才能恢復。在中長程來評估德國航運發展， Offen表示德國航運業展望仍堪稱完美，因為仍掌握 90%的洲際貨物運輸。
Offen 說：「未來應不至於出現，消費電子產品及運動鞋會回流到德國生產的光景。」
